Mechanisches Stellwerk
Die ständig steigenden Transportaufgaben der Eisenbahn machten es erforderlich, mehrere Weichen, Gleissperren und Signale von einem „zentralen“ Punkt aus zu bedienen. Als zweckmäßigste mechanische Lösung der Verbindung zwischen Stellwerk und Außenanlage erwies sich die Drahtzugleitung.
Die ersten so genannten „Zentralapparate“ kamen 1850 zum Einsatz. Anfangs wurden diese Stellwerke aus dem Ursprungsland der Eisenbahn, aus England, importiert. Bald jedoch zeigte sich, dass die englische Technik nicht im notwendigen Maße auf die deutschen Wünsche und Betriebsverfahren zu übertragen war. Aus diesem Grund beschäftigten sich gegen 1885 auch deutsche Hersteller mit dem Bau von Stellwerken. Die bis in die Anfangsjahre des 20. Jahrhunderts unzählig entstandenen Signalbauanstalten, die alle ihre eigenen Stellwerksbauformen entwickelt hatten, stellten die Bahnverwaltungen in Fragen der Wirtschaftlichkeit vor große Probleme. Aus diesem Grund wurde Anfang der 20-er Jahre des vorigen Jahrhunderts in Kooperation der preußisch-hessischen Bahnverwaltung und den Signalbauanstalten das „Einheitsstellwerk“ entwickelt. Hohe Zuverlässigkeit sowie geringer Wartungsaufwand wurden durch diese Bauform angestrebt. Bis in die letzten Jahre des 20. Jahrhunderts wurden zahlreiche Altbau-Stellwerke durch die Einheitsbauform ersetzt.
Im Stellwerk werden auf einer Hebelbank die Weichen-, Gleissperren- und Signalhebel nebeneinander angeordnet. Von jedem Hebel geht eine Doppeldrahtzugleitung zur Weiche, Gleissperre oder zum Signal. Die Stellung der Elemente der Außenanlage ist eindeutig durch die Hebelstellung bestimmt.
Betritt man ein Stellwerksgebäude eines mechanischen Stellwerks, so wird man den Blockkasten in Richtung der freien Strecke finden. An den Blockkasten unmittelbar auf der Hebelbank angeordnet findet man die Signalhebel in der Buchstabierung aufsteigend. In der Reihe weiter folgen die Gleissperrensignalhebel und dann die Weichenhebel. Ein Riegelhebel steht unmittelbar neben dem zugehörigen Weichenhebel. In mechanischen Stellwerken sind die Signalhebel rot, die Weichen-, Riegel- und Gleissperrenhebel blau, die Gleissperrensignalhebel blau mit rotem Ring und die Fahrstraßenhebel grün. Diese farbliche Unterscheidung ist bis in die moderne Sicherungstechnik erhalten geblieben.
In einem Verschlusskasten, der sich hinter der Hebelbank befindet, sind Schubstangen mit Verschlussstücken angeordnet. Diese erzwingen, ehe der Signalhebel umgelegt werden kann, die für eine bestimmte Fahrstraße erforderlichen Weichen- und Gleissperrenstellungen und verschließen die Weichen und Gleissperren in diesen Stellungen, solange der zugehörige Signalhebel umgelegt ist. Die Betätigung der Verschlusseinrichtungen geschieht durch den „Fahrstraßenhebel“. Der umgelegte Fahrstraßenhebel wird vor dem Stellen des Signals blockelektrisch, mit Hilfe von Fahrstraßenfestlegefeldern, verschlossen. Dieser Verschluss kann erst nach beendeter Zugfahrt und Haltstellen des Signals, durch den Zug oder einer anderen an der Zugfahrt beteiligten Stelle, aufgehoben werden.
Bei ausgedehnten Gleisanlagen kann wegen der beschränkten Reichweite der mechanischen Stelleinrichtungen der gesamte von einer Zugfahrt benötigte Fahrweg nicht von einem Stellwerk aus eingestellt und verschlossen werden; es müssen deshalb mehrere Stellwerke zusammenwirken. Die Abhängigkeiten der Stellwerke untereinander werden durch elektrische Blockeinrichtungen hergestellt. Das Zusammenwirken der elektrischen Blockeinrichtungen und den mechanischen Einrichtungen des Verschlusskastens wird durch Blocksperren bewirkt. Die Blocksperren geben entsprechend der Stellung des zugehörigen Blockfeldes die Fahrstraßen- und Signalhebel frei oder verschließen sie.
Zur Regelung der Zugfolge auf der freien Strecke müssen neben den Abhängigkeiten innerhalb der Bahnhöfe auch solche zwischen den einzelnen Bahnhöfen, Abzweigstellen und Blockstellen bestehen. Diese Aufgabe wird von den „Streckenblockeinrichtungen“ erfüllt. Durch die Streckenblockfelder in Zusammenwirkung mit den Blocksperren werden die Ausfahrsignale verschlossen oder freigegeben. Dadurch wird erzwungen, dass in einem Streckenabschnitt immer nur ein Zug einfahren und das Signal für den nachfolgenden Zug erst in Fahrtstellung gebracht werden kann, wenn der Verschluss dieses Signals durch die vorgelegene Zugfolgestelle wieder aufgehoben wurde.
Auch heute sind im Netz der DB Netz AG noch zahlreiche mechanische Stellwerke unterschiedlicher Bauformen zu finden. Diese Stellwerke haben jedoch die Länge ihrer Nutzungsdauer bereits erreicht. Das mechanische Stellwerk ist für eine moderne Betriebsführung mit hohen Anforderungen an Schnelligkeit und Wirtschaftlichkeit unbrauchbar. Die physikalisch begrenzte Stellentfernung der Stellwerksaußenanlagen, die auch auf kleine Bahnhöfen mindestens zwei Stellwerke erforderlich macht, sowie die Fahrwegprüfung durch „Hinsehen“ begrenzen die Einsatzmöglichkeiten des mechanischen Stellwerks erheblich.
Die mechanischen Stellwerke im EBF Gotha sind auf den Betriebsstellen Tessin, Schönhausen Fdl, Bk Grün sowie Bk Heide als Einheitsstellwerke ausgeführt. Das Stellwerk der Betriebsstelle Schönhausen Ww entspricht der Bauform Jüdel.